新能源汽车漫谈（特别篇）：国内新能源汽车行业现状
日前，一篇名为《我为什么说电动汽车是垃圾》（以下简称《垃圾》）的文章在网上突然火了起来，不但电动汽车车主关注，关注这个行业的投资者关注，就连很多和电动汽车没一分钱关系的吃瓜群众都纷纷转发评论。一时间我这样一个新能源行业的研究者俨然成了一个研究“垃圾”的人，整个人感觉都不好了。负责任的说，尽管文章一部分内容指出了这个行业目前存在的一些问题，但是还有很多问题并没有说透，而且谬误也很多，还充斥了不少作者个人的臆断和情绪，实在难以让人苟同。
因此，方旭资本这一期就以特别篇的形式，针对《垃圾》一文中的一些问题，谈谈国内新能源汽车行业的现状。
《双城记》开头有句话“这是最好的时代，这是最坏的时代”，其实用它来形容当前国内的新能源汽车行业再合适不过。说它好，那是因为电动汽车的关键技术大家都差不多刚起步，而不像传统汽车核心技术几乎都掌握外国人手中，所以大力发展新能源汽车正好满足了“弯道超车”的产业发展战略，为此国家给予了充足的补贴政策，以帮助国内的新能源汽车车企增强技术实力，培育市场。因此国内的新能源汽车行业发展很快，自2014年爆发以来，2015年销量年增长率超300%，出现了如比亚迪等行业领先企业。而说它坏，那正如《垃圾》一文中所反映出的——国内产品质量参差不齐，有大量劣质产品骗补的乱象存在。
诚如《垃圾》一文所言，国内的有些新能源汽车和传统汽车比起来确实如“垃圾”一般。比如说知豆早期就是老年代步车(低速电动车)洗白改装而来的，这样不但能拿牌上路，还能拿高额补贴。而造成这样乌鸦变凤凰的原罪便是原来的“双80”标准——续航里程80公里，最高时速80公里，超过此标准就有可能纳入新能源汽车范围，低于此标准的电动车型被归入低速电动车类别，不享受国家各项政策补贴。这样一个低标准，自然会使导致很多低端产品出现于市场中，但倘若只看到这些不足，觉得行业会一直如此，而忽视了行业的逐渐成熟和政策的调整，那就未免有点以偏概全，顽固不化了。比如说这个“双80”的标准，去年就变成了“双100”，曾经愚蠢得只按车长划分的新能源客车补贴标准也在今年成长为按照能耗比、续航里程和车长综合划分的较完备政策。事实上光伏行业也有过这样一个时期，2009-2012年的“金太阳工程”就是一个典型。但随着政策的不断调整完善，市场总会越来越好，那些骗补的“垃圾”终究会被赶出市场，更不会出现什么劣币驱逐良币的现象。
尽管新能源汽车市场目前确实良莠不齐，出现了一些低质量的车辆，但是《垃圾》一文中“绞尽脑汁，查遍资料，都找不到一台可以同时满足“勉强能开”和“质量可靠”这两个条件的纯电动汽车。”的论断实在就有点过犹不及了。君不见2015年美国即销售了超十万辆电动汽车，其中纯电动的特斯拉model S销量超两万辆，紧随其后的日产聆风销量也超一万五千辆，远超很多混动汽车。特斯拉已经是业界标杆，性能足以与很多超跑相提并论，如果它也不能开，那还有什么能开的车？当然这是美国车，姑且抛开它谈谈国内的情况。对于销量第二的日产聆风，美国没有购车补贴，那么按照该作者的标准也是能开的，而国内生产销售的启辰晨风正是其低配型号leaf S的微调改进版，又有何不能开呢？在2014年，以北汽EV150为代表的国产电动汽车比起雷诺ZOE、日产Leaf确实在里程、价格、空间等诸多方面有很大差距，但今年来以来纯国产的比亚迪秦EV、E5、E6等车型同样的价格和级别，续航里程可以达到300公里，已经超过很多国外竞争产品一大截。技术上尚且如此，市场更是如此，比亚迪E6上半年销量也远超启辰晨风。所以说没一辆能开的新能源汽车，一竿子打死所有厂家，对比亚迪、吉利等还是有技术有质量品质的厂家是非常不公平的。
综合来看，除去那些终要为市场所淘汰的“垃圾”，我国的新能源汽车发展还是很快的，已经出现了诸如比亚迪、北汽新能源等很多优秀的车企，这些先进企业与行业内国外对手的技术水平差距已有较大幅度的缩小，2015年国内的新能源汽车市场渗透率终于突破1%大关。确实，新能源汽车还存在着诸多问题，短时间内更谈不上取代传统汽车，但要是完全无视其优点，又什么屎盆子都往它头上扣，那就是不对的了。
《垃圾》一文中提出“你将只能在市内活动，并且随时关注电量。”，这句话道出了新能源汽车目前最核心问题的两个方面——里程焦虑、续航困难。目前新能源汽车的充电设施建设还没有跟上，而且受制于锂离子电池技术的瓶颈，纯电动汽车的续航里程发展并不顺利，快速充电技术也还看不到如传统汽车加油那样的效率，因此如果不改变充电-行驶的新能源汽车使用模式，纯电动汽车很长时间内确实只方便作为市内汽车使用。但是不方便归不方便，如果非要说“自驾游对你来说是不切实际的幻想”，又将国家权威认证的续航里程贬得一文不值,那就有点不太合适了。事实上，只要预先合理规划，预先做点功课，那么腾势、S6等车型都可以实现长途自驾游。对此，很多车主都分享了他们的游记，如果纯电动汽车的续航里程真有如此不堪，那岂不是这些车主一个个都成了车厂的五毛了？再进一步思考下去，若是以后纯电动汽车的动力电池都标准化成了相同的模块，那么换电模式就变得大有可为，到时候一个个加油站变成了一个个换电站，谁又能说纯电动汽车不方便长途出行了呢？
新能源汽车的安全问题也是行业内一直关注的焦点，今年年初香港即有一辆电动公交车发生自燃事故，随后有关部门就一纸文件暂停了三元材料锂电池在新能源客车上的应用。但新能源汽车真的就比传统汽车不安全吗？事实上传统汽车自燃的事故也很多，随手一搜就能找到一大把例子。但光摆例子，而不给数据就说哪个更安全那就是耍流氓。据美国消防协会统计，美国每年有15万起汽车起火事件，而美国人每年要开3万亿英里，也就说每 2000万英里就有一辆车起火。而在美国特斯拉生产的电动汽车行驶了1亿英里之后，才发生了第一起起火事件。这也就意味着驾驶传统汽油车遭遇起火的概率要5倍于特斯拉。而在国内，根据汽车投诉网数据，2015年传统汽车自燃投诉133宗。我们通过网上新闻不完全统计，同期电动汽车自燃事故超过9起，按照2015年电动汽车1%的国内市场渗透率看，国内电动汽车自燃的概率差不多是传统汽车的7倍。这样来看，高质量的电动汽车并不比传统汽车更危险，但我国的电动汽车还良莠不齐，所以暴露出了更多的问题。但是事物的发展总是从不成熟到成熟的一个过程，如果总是拿事物萌芽期暴露出的问题来对其全盘否定，那也未免太过严苛了。
至于《垃圾》一文中“你必须接受这车经常坏的现实，各种问题层出不穷，买这车的人特别少，很多问题4S店都修不了”的结论，那就有点颠倒黑白了。事实上维护保养正是电动汽车的优势之一。电动汽车由于其结构的简化，所以汽车的零件数比传统汽车要少30%以上，而且由于很少有磨损件，所以其使用寿命大大延长，光是从日常保养这一块，纯电动汽车几乎省去了所有的项目，比如机油，机油滤清，空气滤清，燃油滤清，火花塞，冷却液，变速箱油等等，甚至刹车片的磨损也因为电动汽车有动能回收系统而大大减少。
至于其他方面，新能源汽车由于使用电机，所以行驶噪音更小、无需预热、加速更快，但目前受最大输出功率限制，纯电动汽车还无法在最大时速上与同级的传统汽车相竞争。所以综合来看，纯电动汽车除了续航里程问题外其实和传统汽车是互有胜负，所以可不能走向极端，一定说哪个就是不好。
事物发展成熟总需要时间，也许今天的问题，明天就会解决，甚至成为它的强项。纯电动汽车也是一样，续航里程跟不上，可以改进材料提高能量密度呀；充电不快不方便，可以多建充电设施甚至使用换电模式呀；汽车安全性可能有问题，那就增强BMS可靠性呀。可以说，人类文明发展的历史就是一段不断解决问题的历史，只要对人类社会有益，没有什么问题是解决不了的，如果有，那就请再多给它一点时间。
最后谈谈《垃圾》一文提出的电动汽车不环保的观点，那其实在学术界一直是有争议的。但即便是同意观点的学者也一直认可模型是建立在火电为核心的电网系统内的。事实上，今年清洁能源在德国电网中的负荷比例首次超过了50%，而在那样的电网中电动汽车的环保性优于传统汽车是毋庸置疑的。更何况随着对电动汽车电池的阶梯回收使用，储能成本可以进一步降低，这又进一步有利于清洁能源发电的应用，可以说两者的发展是相辅相成的。人类社会总得有点理想不是？至于《垃圾》一文对发电污染的评述，只能说作者对电力事业尤其是新能源发电是一窍不通，不过那已经是另一个话题了，有机会再在下一期特别篇中和大家介绍吧。
（来自：方旭资本 原创：徐余颛 中科院博士）
查看相关精彩话题：
特别篇：
1、国内新能源汽车行业现状
方旭资本是A类券商红塔证券的直投平台之一，立志于成为具备投行服务能力和价值发现能力的综合性资管平台。
原创：徐余颛，中科院凝聚态物理博士在读。
