低速电动车（上）——农村包围城市的新能源“野”车

徐余颛，中科院凝聚态物理博士。

现在谈起电动汽车，大家首先想到的恐怕都是北汽、比亚迪这样车厂的电动乘用车。但其实早在电动乘用车市场爆发以前，一种被成为低速电动车的分支就已经以老年代步车、残疾助力车等名义走进了很多人的生活中，并占据着不小的份额。时至今日，我国的这一市场已经成长为百亿量级，远超电动乘用车市场，那么从本期开始，就让我们将注意力转入低速电动车领域，一探它的究竟。

图1、电动乘用车与低速电动车的区别

来源：北汽新能源

低速电动车的定义可以涵盖电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、低速电动汽车等。这里我们讨论的低速电动车指的是低速电动汽车，即最高速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车。尽管其外形、结构、功能与燃油汽车类似，但速度不高，内构简陋，售价往往在4万元以下，因而经常被排除出汽车的行列之外。为了区分电动乘用车与其的不同，国家就在电动乘用车的补贴标准中规定了其最高速度不能低于100km/h，而北汽新能源等车企也极力公关诉说着两者的不同。

由上图可以看到两者的差别关键还在于动力电池、电机电控系统和用料质量这些零部件的差别上。在《动力电池技术为何花落锂电》中我们已经介绍过，铅蓄电池功率密度很低，这使得其难以满足乘用车的速度需求，而且能量密度很低，这也就是为何低速电动车和电动乘用车有最高速度和续航里程差距的一个重要原因。

车速的差距还来源于两者电机系统的差异，对于电动乘用车，其电机系统一般是功率、扭矩较大的永磁电机或感应电机；而对于低速电动车，其出于成本考虑，往往选择的是交流异步电机乃至电动自行车上的直流电机，两者功率和扭矩的参数差距正是最高速度分水岭形成的核心。

由于交流异步电机或直流电机功率较小，又使用的是非常稳定的铅酸电池，出于成本考虑，车辆的电控系统自然可以大幅简化，从而形成了最终的产品电机电控系统的巨大差距。对于电动汽车，其无论是乘用车、客车还是专用车，在工信部都有相对应的车型目录，需要符合TS16969质量体系，驾驶者也需要持证行车，汽车安全性、可靠性值得信赖；而与之相反，低速电动车过去一直处于放任自流的状态，属于没有任何国家标准的电瓶车，也就是说没有强制标准，那么ABS可以没有、EBD也可以没有，甚至安全气囊都可以没有，有些产品的车身钢结构甚至都在10%以下，主要是塑料和玻璃，根本不可能通过安全碰撞测试，宛如一件汽车行业的“三无产品”。

然而就是这样的“三无产品”却得到广泛三四线城市居民的好感，甚至在完全没有补贴的情况下在销量上将享受着层层补贴的新能源乘用车远远甩在了身后，大有农村包围城市之势。根据新华网和第一电动网的数据，2013年低速电动车和高速电动车销量大抵相当，均在2万辆以下，但2014年低速电动车销量即达到30万辆，是高速电动车同期销量的3倍以上，此后又保持了约100%的复合年增长率，到去年为止销量已过百万，远远超过高速电动车。

对于这样的成功，我认为关键就在于一个便宜上——这样的低速电动车便宜的一般就2-3万，既能遮风挡雨又比摩托车安全，每公里成本还不到1毛钱，简单易上路还不用考驾照，这对于满足我国三四线城市乃至农村居民的出行需求是意义极大的。要知道2016年我国居民人均可支配收入仅有23821元，农村居民人均可支配收入甚至只有12363元，不要说市面上那些动辄十万以上的电动乘用车了，就连传说中五万住友的神车五菱宏光、奥拓也并不是每个家庭都买得起，用得起的。但对于他们来说，2-3万往往也就是两年的可支配收入，行驶成本也和买一辆电动自行车差不了多少，那么低速电动车能如此之快的发展也就是情理之中的事了。考虑到我国还有近10亿人生活在较不发达的四线城市和农村，这些低速电动车的市场想象空间是极为之巨大的。 

图2、过去四年电动汽车的销量统计（单位：万辆）

数据来源：新华网、第一电动网

但既然走的是低价平民路线，那么问题也就来了——低速电动车是利用管理空白通过简化结构，降低质量而取得超低的成本，并依托于此野生发展起来的。那么其就必然面临着巨大的政策风险，一旦其规模发展到一定程度，就势必会引起主管部门的重视，一旦政策收紧，它再想靠削减零部件质量这样的歪门邪道来竞争发展恐怕就很困难了。

事实上，随着销量突破百万，低速电动车行业已经遭遇到了政策的瓶颈。我国机动车行业管理大法《机动车运行安全技术条件》对于机动车类别管理定义为“汽车及汽车列车、摩托车及轻便摩托车、拖拉机运输机组、轮式专用机械车和挂车等”，但低速电动车却并不包含其中。也就是说全国没有一个统一的标准来管它，但是如果放任自流，这200多万辆的存量势必会给交通网带来严重的后果，那就只能借助于各个地方政府的政策来管控了。既然是地方政府定政策管理，那么地方保护的问题就势必会被摆上台面，而且在整个国家“产业升级”的战略背景下车企也得考虑未来会不会遭遇被禁的风险，这也就是为何明明有着百万辆级的市场，前十大的厂商却连50%的市场占有率都没有的原因。

幸运的是有关部门已经注意到低速电动车的实际价值，不再视而不见。2015年工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部五部委向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。那么在这样的思路下管理政策将何去何从，未来低速电动车的发展将会如何，那就是我们下一期要讨论的内容了。

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