低速电动车（下）—— 转正还是淘汰，新能源汽车界的野种将何去何从？

徐余颛，中科院凝聚态物理博士。

在上一期的内容中我们介绍了低速电动车的发展现状，并谈到了政府未来对其制定管理政策的“三个一批”工作思路上。那么这一期就让我们从低速电动车的管理制度开始，谈谈这个新能源汽车界的野种将何去何从。

低速电动车的发展根据政府政策的变化大致可以分成三个阶段：

第一阶段（2012以前）可以被称之为鼓励发展的萌芽期。

在这一阶段，国家主要部门对低速电动车保持了鼓励发展的态度，但本身不制定相关政策规范，而将权利以试点的形式放归地方。比如2011年7月，工信部在答复孙菁等18名全国人大代表《关于试点推广低速电动车的建议》时，赞成对此类产品进行专项管理，在不降低安全性、不产生新污染、不对现行交通体系产生大冲击的原则下，采取有条件允许、限制使用的办法，规范引导发展。于是乎，以山东为代表的低速电动车产销大省便陆续出台了一系列政策来规范和鼓励这一行业的发展（如表一），使得2012年山东省低速电动车的销量已超过8.33万辆。

表一、山东省低速电动车政策规范

第二阶段（2012-2017）可以被称为压抑生长期。

这一时期内国家不再鼓励低速电动车的发展，转而为其竞品的电动乘用车（高速电动车）提供一系列政策上和经济上的扶持。比如2012年7月9日，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，文件指出：新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，本规划所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车，并在日后的政策中给予上述新能源汽车大量经济补贴。而对于低速电动车时任国家发改委产业协调司副司长的陈建国则特别强调了“明确低速电动车不属于新能源汽车”。

除了经济补贴，新能源汽车已经扶正，可以上牌、上险、上路，但这个低速电动车不仅是《汽车和挂车类型的术语和定义》、《机动车辆及挂车分类》、《电动汽车术语》、《纯电动乘用车技术条件》中没有它，甚至连工信部颁布的《车辆生产企业及产品公告》，都没有它的归属。换言之，这低速电动车在这一时期甚至都不认为是连车都不算，真可谓是新能源汽车界的野种了。但正是这样一个野种反而展现出了比名正言顺的高速电动车更加茁壮的生命力——低速电动车在没有任何补贴政策的情况下于2016年销量突破百万辆，远远超过享受了层层补贴的高速电动车。

这样强健的生命力反而倒逼了主管部门开始反思低速电动车的存在价值——2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部五部委向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，并最终于2016年10月13日获得国务院领导批示同意。

但遗憾的是这一时期始终没有全国范围内的行业技术标准和准入标准，使得行业发展十分混乱，产品质量参差不齐，充斥着大量被“315”所报道的存在安全隐患的产品。过去这些低速电动车的数量还较少，不会对车辆管理和路权管理构成威胁，但是随着2016年其销量突破100万辆，各级公安部门也逐渐重视起这样一个“心头之患”。与工信部相对开明的态度不同，公安部由于交通管理上饱受其苦，对这样的低速电动车深恶痛绝——不仅严词拒绝了山东省德州市希望开展四轮低速电动车规范管理试点的请示，而且公安部副部长李伟还在采访中表示，“从公共安全的角度讲，低速电动车最好是越少越好”，“说句实话，我们是想把它彻底禁止，因为这种车辆确实给交通安全和秩序管理带来了很大的难题和危险”。可见低速电动车虽然在这一时期经历了急速的发展，但是其发展过程中出现的种种问题也为其可持续发展埋下了隐患，如果政府不加以规范引导，不仅该行业难以持续健康发展下去，更可能对社会秩序造成严重的负面影响。

以“三个一批”工作思路通过国务院批示为开端，低速电动车的发展进入了第三阶段（2016以后）。

过去低速电动车能够飞速发展主要来源于其价格低廉，而且上路无需上牌上照，可以非常方便的满足三四线城市平民阶层的出行需求。而等待了近两年还迟迟没有出台的《四轮低速电动车技术条件》标准使得低速电动车在这一阶段的发展充满了变数。

《四轮低速电动车技术条件》标准能够为低速电动车提供全国范围内的技术标准，从而实现对该市场的规范化管理，那么为什么反而还说这个标准的出台可能使这个行业的发展前景出现变数呢？这是因为这个标准早在2015年就被工信部以《四轮低速电动乘用车技术条件》的名义提交了立项申请，其中的“乘用车”三个字就透露出了一切问题的根源：

低速电动车之所以能够以极其低廉的价格获得成功，其来源主要有三：1、汽车低速运行，故可使用成熟、便宜、简单的铅蓄电池系统作为动力来源；2、汽车限速70公里时速，可以选择低功率、较廉价的交流异步电机甚至直流电机作为动力系统；3、汽车低速运行，安全事故发生概率更低，故车体结构、安全系统可以简化。但若是将其标准完全向乘用车看齐，那么问题也就来了——要向乘用车看齐，那么低速电动车就要通过完备的碰撞测试，于是最低限度的车身钢结构比例就必不可少，与此同时安全气囊、ABS等也要配备，最终这个价格优势还能保持多少？更何况已经流出的标准草案甚至一棍子打死了铅蓄电池，只让使用锂离子电池，那么光动力电池这块的成本可能就得要高出近一倍，而且锂离子电池的安全系数又远逊色于铅蓄电池，为了行车安全势必还需要一整套保障安全的电池管理系统（BMS），两者一加，恐怕很难再有四万以下的低速电动车存在了。

除了成本以外，随向乘用车看齐而来的另一大问题是低速电动车也得凭牌凭照上路。而对于低速电动车，其主要消费人群是三四线城市的老人和妇女，如果还要考驾照上路，那么出于消费便利性的考虑，恐怕低速电动车还得迎接电动自行车的挑战。也难怪德州中亚车业的一名销售经理提出“要是严格按照机动车的标准考证、上牌，80%~90%的企业死掉”。由此可见《四轮低速电动车技术条件》的标准一旦出台，就将是决定低速电动车行业成功还是成仁的分水岭，一旦全盘要求向乘用车看齐，那么整个行业的寒冬即将到来。

对于这样一个几乎看齐乘用车标准的草案，反对的声音自然很大。中国工程院院士杨裕生认为，以铅酸电池污染和回收管理差作为限制使用的理由并不合理，“汽车的启停电池和两轮电动车使用的都是铅酸电池，同样会面临污染和回收管理问题，为何单单对低速电动车加以限制，可见，政府比较恰当的做法不应是限制而是加强管理。”低速电动车的特点是速度低、成本低。中国汽车工程协会理事长付于武因此认为铅酸电池刚好可以满足市场需求。鉴于目前A00级纯电动车拿到国家补贴之后，成本比现在铅酸电池低速车成本要低得多，低速电动车行业巨头御捷汽车的董事长张立平则退而求其次地提出需要给低速电动车行业留出一个过渡期，等2020年以后，A00级纯电动车没有了国家补贴，低速电动车再采用锂电，让两者公平地竞争。

因此在巨大的反对声中，2016年底再次开会审议该标准时，《四轮低速电动乘用车技术条件》中的“乘用”二字已经被悄悄抹去了。这一年间，将低速电动车按照摩托车管理的声音仍不绝于耳，而山东、河南两个低速电动车产销大省的多个市县则已经将低速电动车归为了低速载货汽车管理（需C3照）。届时如果低速电动车能在国家标准下将售价保持四万元以下，上路也不需要像汽车一样费时费力地考驾照，那么一场属于这个新能源汽车野种的盛宴就要开始了。

转正还是淘汰，新能源汽车界的野种将何去何从，就让我们静待《四轮低速电动车技术条件》国家标准的出台吧。

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